ANAが過剰に貨物と旅客便で会社や乗客から運賃を徴収していたみたいだね！
これは株価も急落、信頼がそこに落ちるかもしれないわね！
航空法の規定は知らないけど、両者で合意すれば問題ないと思うけど・・・
それでも僕はSFC修行を続けたいと思うけどね！
結論
- 2016年4月～2024年6月、香港、バンコク、上海発沖縄向けの国際貨物便で9億4,000万円を追加徴収
- 2023年10月～2024年12月、羽田、ロンドン、シカゴ間の旅客便で180人から620万円を追加徴収また国際貨物チャーター便で37億3,000万円を追加徴収
- ANAグループのPEACH(ピーチ)でも同様の追加徴収が発覚
- 認可済みの運賃を受け取らなかった合計金額は34億4,000万円
主に国際貨物便での徴収が多いね！旅客便はそこまで徴収されてないね！
航空法の仕組みとルール
航空会社は、運賃や料金を自由に設定できるわけではなく、航空法に基づき、国内線は「届出」、国際線は「認可」という形で決められています。過去には国内線も認可制でしたが時代の流れとともに規制が撤廃されています。
これらは利用者の保護や公正な競争を確保するための仕組みで、法律に基づいた制度です。日本の航空産業を保護・育成し、秩序ある発展を促すことを目的としていました。
ANAグループの今回の問題は、この「届出」や「認可」の手続きを怠ったことが原因であり、法令遵守の重要性が求められています。
ANAは制度への理解不足や手続きミスが主な原因と主張しているわ！
アメリカやヨーロッパの航空運賃
アメリカではCivil Aeronautics Board (CAB) という政府機関が航空路線の設定、運賃、新規参入などを厳しく規制していました。しかし、1978年に制定された「航空規制緩和法（Airline Deregulation Act of 1978）」によって、この規制が撤廃されました。
ヨーロッパも同様に運賃の二国間承認制度（発着国双方の許可が必要）が廃止になり、カボタージュの完全自由化(他国国内区間の運行)、EU共通運航免許の設定することで特にLCC(格安航空会社)が参入し運賃水準の低下やサービスの向上が見られています。
両地方とも消費者の保護や公正な競争の促進のために、一定の監督は行っています。航空会社は、需要と供給、競争状況に基づいて、運賃を自由に設定しているため、同じ路線でも航空会社や予約時期、条件によって運賃が大きく異なります。
日本政府は既得権益を守るのに精一杯だから、現状維持がいいのね！
日本の航空業界の歴史
戦後の日本の航空業界は、政府の強い規制と保護の下で発展し、1970年の閣議了解と1972年の運輸大臣通達によって確立された「45/47体制」と呼ばれる政策が現在の参入規制、運賃規制、便数規制が厳しく、航空会社間の競争を未だに妨げていると考えられます。
45/47体制とはJALは国際線の担当とし「フラッグキャリア」としての役割、ANAは主に国内幹線とローカル線の運航を担当し、各航空会社の安定的な経営基盤を確保することを目指しました。その後45/47体制は撤廃され参入規制の自由化が進み、スカイマーク、AIR DOなどの新規航空会社が参入しました。
しかし航空会社の稼ぎ頭である、首都圏空港(羽田・成田)の発着枠の競争は至っておらず、新規参入や既存航空会社間の競争を制限する大きな要因として残っています。
私のSFC修行スケジュール
私は上記のスケジュールで韓国発券とクアラルンプール発券を活用し、修行費用を抑えながら2025年にSFC修行を行う予定でした。
しかしライフスタイルの変化とキャッシュ不足、またANAマイルをSkyポイントに交換することで修行費用を抑えたいと思い、2026年に修行する予定となります。
2026年も韓国発券を活用しシドニーやメルボルン、ヨーロッパへの旅行を計画しています。米中貿易摩擦における景気鈍化で原油価格の下落が見込まれているため50万円程度でSFC取得することが目標です。
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